Катализатор Киа


Из некоторого опыта можно сказать, что у катализатора существует четыре состояния:

рабочее
полурабочее
нерабочее
разрушенное
А теперь можно рассмотреть все четыре состояния и как ведет себя машина (двигатель) при каждом из них.

1. В рабочем состоянии и описывать нечего. Двигатель работает нормально, претензий ни к чему нет.

2. В полурабочем состоянии начинаются некоторые проблемы. В один прекрасный день Вы обнаруживаете, что машина стала вести себя как-то не так: и тяга куда-то пропала (или временами пропадает)… - но лучше все разбить по пунктам.

Временами (или всегда) пропадает тяга и «приемистость» машины на больших оборотах, вчера вот «тянула» нормально, а сегодня вроде бы что-то придерживает.
По утрам да и в состоянии на «горячую» машина стала заводиться все хуже и хуже, двигатель приходится крутить долго стартером, чтобы завелся.
Иногда «куда-то пропадают обороты: вы давите на педаль газа, а стрелка тахометра стоит на месте, либо с трудом добирается до отметки 2000-3000т. об. и останавливается.
Это говорит о забитом катализаторе, т.е. неспособности пропускать выхлопные газы рабочего давления. Ваш кошелек пустеет – машина начинает интенсивно «кушать» просто «жрать» бензин.

3. В нерабочем состоянии машина может себя вести таким образом:

заводится долго, а когда заведется, то глохнет почти сразу же или не заводится вообще, т.е. даже не «схватывает». Выход один – прямиком тащить автомобиль для замены катализатора к специалистам, а потом на стенд к диагностам, иначе можно «попасть» на более серьезные расходы, чем заправка топливом. Мотор работает, Вы сильнее давите на педаль газа в надежде пробить образовавшийся «тромб». Но не тут-то было, закупоренные газы начинают вырываться обратно и могут привести к плачевным последствиям. Были случаи, когда мощнейший противопоток выхлопных газов выводил из строя дорогостоящие электронные детали двигателя - (расходомер воздуха)…, а на мощных моторах дело доходило до разрыва приемных труб и даже заканчивалось капитальным ремонтом двигателя.Но если все-таки узлы и агрегаты оказались надежнее керамики катализатора и выдержали шквал выхлопных газов, начинка конвектора начинает рассыпаться. Рассыпается звеня, в трубах глушителя, раздражая соседей,прохожих и Вас в том числе, до полного самоудаления в «заднюю» часть глушителя и на дорогу.

4. В разрушенном состоянии претензий к приему автомобиля нет, мотор заводится, хорошо реагирует на педаль газа, не «кушает» топливо, но в итоге…

Вылетевшие куски керамической основы только частично оказались под колесами нагоняющих вас автомобилей. Их основная часть продолжает движение в полостях и начинке глушителя. Сам же корпус конвектора издает раздражающий звук «пустого ведра». Похоже, что проблемы не закончились! Катализаторная пыль осевшая в начинке резонатора или глушителя создает определенное препятствие выхлопным газам. Не дает возможности мотору выдать полную мощность. Пожалуй единственным выходом в этой ситуации служит замена забившейся детали, что неизбежно приводит к незапланированным расходам. (с)

Физика катализатора следующая по моему пониманию (химия - не мой конек): Цель - дожечь CO. Катализатор имеет обратимую химическую реакцию, избыток кислорода он запасает, при недостатке для более активной реакции (дожиг СО) - выделяет. Новый катализатор может запасать до более 1000 мг кислорода, но в процессе старения (забиваются соты) этот показатель уменьшается, на неработающем катализаторе - 60мг и меньше...

Датчик кислорода же нужен для того чтобы поддерживать по показанию датчика оптимальную смесь в цилиндрах 14,7:1. И когда нет изменений в характере работы двигателя - это значит датчик работает. Я опускаю работу системы с двумя датчиками - у тебя я так понял один он.

Как электрик узнал что датчик "умирает" я не понимаю. Потому что, по показанию рабочего датчика я могу сказать лишь состояние катализатора.
То есть, смотри еще раз.
Тест:
1."Ровный" ход. Например холостой ход, хотя на мой взгляд лучше делать это на ходу, на ровном отрезке дороги, ну если стационарное оборудование - то 2000 обороты примерно держим. Фиксируем момент центрации - датчик померялся и считает что смесь оптимальна, выхлоп оптимальный - покажет 0,45В напряжение и оно установится (незначительные колебания могут быть).
2. Далее, продолжаем: подгазовываем, и смотрим как ростет напряжение на датчике (обычно это происходит скачком) - указывающее на то что датчик поймал момент когда CO выросло в его области, т.е. перегазовкой ты ушел из оптимальной смеси и экологии. На какой то момент датчик установит высокое напряжение - 0,9В - это сигнал для обеднения смеси. ЭБУ уменьшает дозу бензина. (По этому к примеру евро-4 - на разгоне - как на педали газа не прыгай - машина разгоняется как ей позволяют эконормы). Это режим регулировки.
3. Сбрасываем обороты до 2000. и опять наблюдаем - через некоторое время показания изменятся, датчик уронит напряжение (опять же скачком) до 0,1В - это означает что СО в области датчика нет, смесь бедная и низкий уровень с датчика указывает ЭБУ на то что надо обогатить смесь. Это режим регулировки. Особенно это четко видно - после интенсивного разгона тормозим двигателем, бензин перекрыт у форсунок, смесь очень бедная, датчик сразу об этом скажет.

Режимов работы в ЭБУ много, я просто как то постарался по человече описать взаимодействие - понятно что при торможении двигателем - датчик кислорода ЭБУ не указ, топливо он не откроет - но поймать сигнал 3 с лямды в этом режиме очень просто и легко. Есть аварийные режимы при работе с датчиком кислорода, об этом "мясорубка" свидетельствует - ЭБУ может не регулировать по неисправному на ее взгляд датчику работу двигателя (зависание датчика в режиме регулировки), о чем и свидетельствует Игорь: Лампа горела, потом погасла... кат был забит - потом просох, осыпался или еще что то, что привело к тому что датчик "отлип" от верхнего положения...ИМХО.

Так вот почему на дороге, потому что попутно надо смотреть километраж. На "ровном" ходу, при исправном катализаторе датчик может переключиться 1 раз на 10км и реже. Он будет нормально переключаться в состояние 2 при наборе скорости и возвращаться к 0,45В как перестаешь топить педаль и стоять практически колом в 0,45В. А при неисправном катализаторе (выработался ресурс, забит, испорчен этилированным бензином) эти переключения присутствуют в "ровном" режиме, как частокол, раз в 1-2 минуты или чаще, а иногда он стоит в 0.9В очень длительное время, хотя педаль газа не нажата.
Чем новее катализатор, тем дольше ждать переключения на 0.9В после нажатия педали газа, чем хуже состояние ката, тем легче вывести его из "равновесия".

Т.е. как бы неисправен датчик кислорода не был он не может привести к отказу мотора развивать обороты, а вот забитый выхлоп - легко.